A Szuezi-csatorna története – The Washington Post

Így történt ez a Szuezi-csatornán is, ahol egy felhőkarcoló méretű rakományszállító tartályhajó csütörtökön még mindig beborult. Lényegében elfojtotta egy keskeny artériát, amely az összes globális hajózás mintegy tizedét látja. A hajó felszabadításán dolgozó holland mentőcég, az MV Ever Given szerint „hetekig” tarthat, amíg kiszabadul a partra szálló partraszállásból – az utóbbi években soha nem látott elzáródás. Eközben legalább 150 hajó megkísérli az Ázsiából Európába, vagy fordítva átkelést, késésekkel szembesülve. Azok a tartályhajók, amelyek az olajtól és a cementtől kezdve a fogyasztási cikkekig és az élő állatokig mindent szállítanak, forgalmi dugóban vannak, amelynek cseppfolyósító hatásai a bolygó minden sarkába eljuthatnak.

„Az Ever Given, amelyet a tajvani székhelyű Evergreen Marine Corp. üzemeltet, kedden Hollandiába tartott, amikor porvihar támadt, ami erős szélhez és rossz látási viszonyokhoz vezetett a Vörös-tenger felől a 120 mérföld hosszú átjárón. a Földközi-tengeren ”- számoltak be kollégáim. „Pontosan nem tisztázott, hogy pontosan mi is romlott el és vezette a csónakot zátonyra. … A Szuezi-csatorna hatóságának tisztviselői és az Evergreen Marine vádolják a széleket, amelyek állítólag elérték a 30 mph-t. De ez a magyarázat némi szkepticizmust váltott ki, tekintve, hogy a hajó teljes rakodással akár 220 000 tonnát is nyom, és úgy építették, hogy ellenálljon sokkal erősebb széllökéseknek.

Bármi legyen is az eset, a hajó megpróbáltatásai elindultak online poénok, a közösségi médiában a szerencsétlennek tűnő látvány látta, hogy a helyi hatóságok olyan hatalmas edényt igyekeznek kiszedni homokos rutjából. De a „legutóbbi blokkolás kiemeli azokat a kockázatokat, amelyekkel a hajózási ágazat szembesül, mivel egyre több hajó áthalad a tengeri fojtási pontokon, beleértve a Szuezi, a Panama-csatornát, a Hormuz-szorost és a délkelet-ázsiai Malacca-szorost” – jelentette a Bloomberg News, rámutatva arra, hogy a konténer- a hajók teherbírása az elmúlt évtizedben megduplázódott.

Emlékeztet a csatorna mély és létfontosságú történetére is. Már jóval a modern csatorna 19. századi megépítése előtt a terület, ahol most folyik, megérett a transzkontinentális átkelésre. Fernand Braudel, a Földközi-tenger nagy francia történésze megfigyelte, hogy „évezredekkel ezelőtt„ a szuezi alacsonyan fekvő szoros… [had] többször elöntötte a tenger, és Afrika szigetté vált. ”

Az ókorban a potentátusok hasznosnak látták, hogy tengeri összeköttetést építsenek ki evezett triremeik számára, hogy a Földközi-tengerről, vagy legalábbis a Nílusról a Vörös-tengerre költözzenek. Az első valószínűleg Necho II egyiptomi fáraó volt – akit az ókori görög krónikás, Herodotos Necosként azonosított -, aki nagyszerű csatornaépítési projektbe kezdett kb. Kr. E. 7. század végén. „Ennek a csatornának az ásásában Necos százhúszezret vesztett Egyiptomiak ”- írta Herodotos, aki kifejtette, hogy„ Nékost egy orákulum ellenzéke állította le – ésszel, hogy az utána következő barbárért dolgozik. ”

Más „barbárok” valóban eljönnének, és nyilvánvalóan befejeznék a munkát, köztük I. Darius perzsa császár és később Ptolemaiosz a macedón királyok vonalából, Nagy Sándor halála után. De a Vörös-tenger az ezt követő évszázadokban visszahúzódott, és az ősi csatorna eltömődött csatorna elhalványult a sivatagba. A középkortól a 18. század végéig a schemerek az arab uralkodóktól a velencei kereskedőkön át az oszmán pasákig fontolóra vették, vagy akár megpróbáltak új csatornaprojekteket indítani, de próbálkozásaik mind elrepültek.

A modern Szuezi-csatorna eszméje Napóleon Bonaparte 1798-as egyiptomi inváziója után vette fel a gőzt.. Egy gyors indiai út megépítéséről álmodozva, amely már a virágzó Brit Birodalom ékköve, a francia tábornok felmérőcsoportot küldött, hogy feltérképezze a Földközi-tengertől a Vörös-tengerig vezető csatorna menetét. De tévesen arra a következtetésre jutottak, hogy az utóbbi 30 lábnyival magasabb az előbbinél (a magasságuk valójában viszonylag hasonló), és hogy egy csatorna katasztrofális áradásokat okozhat a Nílus-deltában.

Évtizedekkel később Ferdinand de Lesseps vállalkozó szellemű egykori diplomata biztosította a francia kormány finanszírozását és az egyiptomi oszmán helytartóság engedélyét Suez-csatorna társaságának, hogy megkezdje a Szuezi-csatornává váló 1859-es építkezést. Az első évek hatalmas emberi vállalkozás, mivel a munkások sok millió köbméter földet távolítottak el és kotrottak ki. Egy beszámoló szerint több mint egymillió egyiptomi paraszt kényszerült a projektbe, és tízezrek elpusztultak, olyan betegségekben, mint a kolera, rabszolgamunkához hasonlítva.

A körülmények javultak a helyi hatóságok beavatkozása után, és nehéz ipari berendezéseket vezettek be. 1869-ben a csatornát nagyszabású ünnepségen indították el, amelyet az oszmán Khedive Iszmail pasa tartott. Hat évvel később, az oszmán Egyiptom adósságokkal terhelve, Ismail eladná a Szuezi-csatorna társaság részvényeit a brit kormánynak, amely a projekt szkeptikusaiból a legnagyobb haszonélvezővé vált. A csatorna megnyitása az ázsiai és afrikai európai birodalmak virágkorához vezetett: a gőzzel hajtott hadihajók és teherhajók képesek voltak átugrani a Jóreménység-fok körüli hosszú utazást. A Perzsa-öböl menti olajmezők művelése a 20. század elején csak a csatorna stratégiai vitalitását hangsúlyozta az európai hatalmak számára.

Helyénvaló tehát, hogy a a csatorna drámai bezárása 1956-ban most a gyarmatosítás korának egyik halálos csörgőjeként tekintenek rá. A karizmatikus nacionalista elnök, Gamal Abdel Nasser a Szuezi-csatorna társaság állományainak államosítása mellett döntött, az egyiptomi csapatok pedig megragadták annak létesítményeit. Ez a brit, francia és izraeli erők közös expedíciójának invázióját idézte elő Nasser megdöntésére. De ez megalázó háborúvá vált, az Egyesült Államok visszatartotta a támogatást, és a globális közvélemény határozottan fordult a britekkel és szövetségeseikkel szemben.

Másoknak, például Arisztoteles Onassis görög hajózási mágnásnak – akinek véletlenül éppen a válság bekövetkeztekor üres tartályhajók döcögtek a szaúdi kikötőkben, majd óriási árakat számoltak fel, amikor Afrika nyugat felé kerülő olajjal körüljárták – ez vagyont kötött. A csatornát 1957-ben nyitották meg újra, de egy évtizeddel később az arab-izraeli háború után még egyszer bezárják. Ez a bezárás nyolc évig tartott. 1975-ben Anwar Sadat egyiptomi elnök a galambállomány felszabadításával hirdette meg a csatornán a hajózási tevékenységek folytatását.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *